“今年進博會，我們與多家國內(nèi)航司簽訂了相當數(shù)量的合同，總價值將近22億美金。”GE航空航天全球副總裁兼大中華區(qū)總裁向偉明今日對記者透露。

已經(jīng)連續(xù)七年參加進博會的GE航空航天，今年第一次以獨立身份參展進博會。在此之前，GE集團剛剛完成一分為三，GE航空航天在紐約證券交易所獨立掛牌上市。

“分拆后我們可以更為聚焦業(yè)務運營，獨立上市后的GE航空航天，對中國市場的投資布局戰(zhàn)略是不變的，將繼續(xù)拓展在華MRO（維護、維修和大修）網(wǎng)絡布局，提高發(fā)動機維修能力，增加生產(chǎn)制造領域投資，支持國產(chǎn)飛機制造商中國商飛提高飛機產(chǎn)能。”向偉明說。

同樣來參加進博會的空客中國公司首席執(zhí)行官徐崗，也見證了旗下公司與東航技術公司航材綜合管理服務（IMS）協(xié)議的簽署。每年進博會，包括南航，東航在內(nèi)的多家國內(nèi)航司，都會與前來參加進博會的國外制造商們簽署一系列采購合同，“進博購物車”里的產(chǎn)品也越來越豐富。

隨著疫情后航空市場的逐漸恢復，對飛機和發(fā)動機的需求也在同步復蘇，但對于飛機和發(fā)動機制造商來說，目前仍面臨產(chǎn)能復蘇的挑戰(zhàn)，尤其引發(fā)的飛機推遲交付，是全球航空業(yè)面臨的共同問題。

航空“購物車”里有什么

在進博會首日，中國東航就簽下多輪采購訂單，現(xiàn)場簽約金額超25億美元，而在整個進博會期間，東航與來自法國、阿聯(lián)酋、德國、加拿大、美國、瑞士、土耳其和新加坡等10個國家和地區(qū)的18家企業(yè)簽署了19份采購協(xié)議，總金額超28億美元，品類涉及飛機發(fā)動機、飛行模擬器、航材、通訊服務等8大類。

隨著民航市場的回暖，東航目前每周執(zhí)行國際及地區(qū)客運航班約1373班，恢復至2019年同期的102%，出入境客運市場的穩(wěn)步增長9，也帶動了航空服務等一系列采購需求。

比如GE航空航天獲得的東航大單，就是關于LEAP-1A的備發(fā)銷售協(xié)議，以支持東航的新一批100架A320neo飛機。空客旗下的歐航航材（Satair）則通過簽署航材綜合管理服務（IMS）協(xié)議，在提高航材保障率的同時，提高東航資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和航材的可計劃性。

此外，東航還與波音、TurbineAero、CAE等國際知名企業(yè)簽署協(xié)議，向后者采購APU包修服務，以及飛行模擬器等。

在南航集團的18個進博采購單中，與國際航空發(fā)動機公司、GE航空航天分別簽署的V2500和CFM56發(fā)動機零備件采購協(xié)議，是本屆進博會上簽約的民用航空采購重點訂單，共計11.36億美元。進博會上，南航的總成交采購金額達到15.49億美元，創(chuàng)近年來新高。

值得注意的是，航空業(yè)者在進博會上簽署的訂單，多集中在發(fā)動機等零部件和相關服務維修領域，金額更大的飛機訂單并沒有在進博會上出現(xiàn)。

這并不意味著對飛機的需求不迫切。“疫情后航司對飛機的需求在強勁增長，尤其是窄體機，目前我們能夠銷售的機位，最早也要到2030年了。”徐崗對記者透露。

今年上半年，全球第二大飛機租賃公司Avolon的首席財務官Ross O‘Connor也曾透露，當前航空公司對飛機的需求日益增加，市場供不應求，波音和空客的相關機型在2030年已售空。

應對供應鏈挑戰(zhàn)

飛機機位的緊張，與飛機制造商們產(chǎn)量的下降也不無關系。徐崗告訴記者，今年中期報表時，空客下調(diào)年度交付量到770架，而在2018年的交付量是800架，2019年是863架。

“航空公司現(xiàn)在都很需要飛機，但難處是在供應鏈方面，由于飛機制造涉及多方零部件供應商，任何一方的延遲交付都會影響整個飛機的交付進度，”徐崗指出，這是空客再次下調(diào)年度交付量的重要原因。

“供應鏈挑戰(zhàn)確實是全行業(yè)共同面臨的問題，”向偉明也告訴記者，這主要是由于疫情期間不少航司停飛，波音、空客交付飛機的數(shù)量大幅下降，不論是飛機制造商還是零部件供應商都被迫進行了裁員，最高的達到50%，而疫情后要迅速恢復則很難，重新招聘和培訓新人也需要時間。

向偉明預計，這樣的挑戰(zhàn)預計到明年會有更好的改善，而為了緩解供應鏈的緊張，今年6月，公司宣布將在五年內(nèi)向全球的MRO（維護、維修和大修）設施投資10億美元，以提高產(chǎn)能、引進新技術，提升大修廠維修能力，進一步縮短交付時間。

“比如我們建立了與排名前25的主要供應商進行每日溝通的機制，以及時發(fā)現(xiàn)問題、解決問題。”向偉明介紹，“后來我們發(fā)現(xiàn)問題主要出在9個供應商的15個生產(chǎn)基地，因此公司派出550余名工程師去幫助其改進流程，解決交付問題，還可以幫助他們對新招聘的人員提供一定的專業(yè)指導。今年第三季度已經(jīng)取得了實質(zhì)性進展，第三季度的發(fā)動機交付量增長超20%，其中LEAP發(fā)動機的交付量比上一季度增長25%。”

徐崗也對記者指出，管理供應鏈是空客現(xiàn)在的工作重點，“比如把很多供應商的生產(chǎn)系統(tǒng)與我們的連接在一起，以提高可視度，幫助他們?nèi)绾伟凑漳繕诉M度如期實現(xiàn)制造爬坡。”

更多減碳的努力

徐崗進一步提到，除了供應鏈問題，航空產(chǎn)業(yè)鏈長期應該關注的，是如何大幅度減碳的問題。

在交通領域，消耗更多傳統(tǒng)燃油的航空業(yè)是降碳減排的重點，徐崗認為，航空業(yè)未來很重要的轉(zhuǎn)型就是綠色轉(zhuǎn)型，其中的手段很多，包括老機型換新機型，飛機運行中的節(jié)油優(yōu)化，使用更清潔的燃油等，但從技術成熟度和減碳量來看，最有效的方法還是使用可持續(xù)航空燃料（下稱“SAF”），相較于傳統(tǒng)化石燃料，SAF全生命周期碳排放量最高可減少85%。

“空客已經(jīng)在飛機試飛和交付時，部分加注SAF飛行，空客的飛機目前也能夠加注50%的SAF安全飛行，目標是到2030年能夠?qū)崿F(xiàn)100%加注SAF。”徐崗說，而目前全球關于SAF面臨的兩大問題是：供不供得上，和買不買得起。

國際航協(xié)地區(qū)副總裁（北亞區(qū)）解興權也曾對記者指出，雖然SAF的產(chǎn)量近年來逐漸增長，但其生產(chǎn)成本仍高于傳統(tǒng)的航空煤油，目前航空公司使用SAF的最大挑戰(zhàn)，是其價格比傳統(tǒng)航空煤油高三到五倍。

據(jù)記者了解，我國是亞洲第一、世界第四個擁有自主研發(fā)生物航空燃油技術的國家，目前已初步形成了生物航空燃油生產(chǎn)、認證、應用體系。國內(nèi)首套年產(chǎn)10萬噸生物航空燃油裝置，2022年在鎮(zhèn)海煉化開啟規(guī)?；a(chǎn)，也就是國產(chǎn)飛機演示飛行加注的SAF來源。

“目前已經(jīng)在國內(nèi)看到越來越多的SAF生產(chǎn)商介入，很多是利用廢棄油脂進行生產(chǎn)，隨著未來幾年的陸續(xù)投產(chǎn)，預計價格也會逐漸降下來。”徐崗說。

向偉明也認為，SAF的推廣是全行業(yè)共同的責任。GE航空航天自2016年起，已相繼在十款不同型號的航空發(fā)動機上完成SAF測試，目前所有GE/CFM發(fā)動機都支持使用SAF。此外，GE航空航天也一直積極參與SAF的評估和認證，協(xié)助制定行業(yè)規(guī)范，協(xié)助推廣SAF的應用。

值得注意的是，為了制造更節(jié)油降碳的下一代飛機，發(fā)動機制造商已經(jīng)先行啟動。GE航空航天于2021年啟動了“可持續(xù)發(fā)動機革命性技術驗證項目”（下稱RISE），目標是較現(xiàn)役最高效的單通道發(fā)動機LEAP，減少20%以上的油耗和碳排放。

“目前GE航空航天和賽峰集團的2000多名工程師正在參與RISE項目，已完成250多項測試，預計2030年之前能進行地面和飛行測試。”向偉明告訴記者，“我們正在和波音、空客等飛機制造商緊密合作，為下一代飛機的推出做好準備。

(本文來自第一財經(jīng))